El plan para unir los dos océanos vía terrestre está muy adelantado y pronto la implementación de los puertos del Pacífico y del Atlántico dejarán atrás al icónico Canal de Panamá, por ahorro de tiempo y costos. El corredor Bioceánico traerá un desarrollo exponencial.
Por: Adelaida Alcaraz

Hace décadas surgió la idea de conectar los puertos que están sobre el Océano Atlántico (Brasil) con los que tienen salida al Océano Pacífico (Chile). Este ambicioso plan representaría un avance considerable para el comercio mundial, sobre todo sudamericano y más aún para el Paraguay.
Hoy día, la mayor parte de los productos nacionales deben trasladarse a través de la Hidrovía y salir/entrar por el Río de la Plata, lo que los expone a los caprichos de peajes y bajantes del nivel de los ríos. De allí van hacia Europa o a través del Canal de Panamá hacia Asia.
Brasil también tiene limitada la salida de sus productos a Asia y Chile a los puertos sobre el Atlántico, así que el Corredor Bioceánico es más que una alternativa, una necesidad.
“La culminación la tenemos planificada para el segundo semestre del 2026. Esta obra tiene 24 meses de plazo en su construcción y la fiscalización queremos iniciar en diciembre de este año o enero del 2024. El proceso de revisión del diseño llevará 3 o 4 meses y de ahí ya inicia su construcción, que en 24 meses deberían culminar”, explicó el Ing. Carlos Casati, jefe de la Unidad Ejecutora Fonplata.
Ing. Carlos Casati, jefe de la Unidad Ejecutora Fonplata. Foto: Gentileza.
La ruta. Los productos que llegan al Puerto de Santos serían trasladados a través de contenedores por una flota de bitrenes, que pasarían por San Pablo, Campo Grande, Puerto Murtinho, Carmelo Peralta, Loma Plata, Mariscal Estigarribia, Pozo Hondo, Calama y se llega a los puertos de Iquique o Antofagasta. “Ahí tenés unos 3.500 kilómetros. Haciendo un cálculo de que se puede hacer 800 km/día, el trayecto sólo duraría 5 días”, opinó Carlos.
Aclaró que, según un estudio teórico, los contenedores que salen de San Pablo y quieren ir a China, tienen que pasar por el Canal de Panamá, por lo que tardan unos 20 días en hacer ese recorrido. Es decir, se estarían ahorrando 15 días para llegar al Océano Pacífico.
“Vía terrestre es mucho más barato, hay que analizar los peajes que hay en Argentina y Chile y hacer un cálculo más fino. Además de que vas a tener un ahorro en tiempo, vas a tener un ahorro en dinero. El Canal de Panamá tiene un costo altísimo”, recalcó el ingeniero.
Zona de gran desarrollo.Es inimaginable prever el gran desarrollo que traerá la implementación de esta obra. Carlos dijo que será como “un Canal de Panamá vía terrestre” y que el Chaco va a experimentar un crecimiento exponencial, teniendo en cuenta el cuantioso tránsito que habrá entre los puertos entre ambos océanos.
Las ciudades por los que pasa el Corredor aumentarán su caudal comercial y turístico, deberá crearse una inmensa flota de camiones que dará empleo a mucha gente, estaciones de servicio, gastronomía, talleres mecánicos, aseguradoras, hotelería, sin descuidar que la producción regional tendrá alternativas para concretar destinos/costos/precios más convenientes.
El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), adjudicó las obras de este puente por G. 616.836.755.744. Foto: Presidencia.
“Por otro lado, está el tema de la producción, que le va a ser mucho más fácil un crecimiento en la zona del Chaco, que antes por no tener esa red vial, prácticamente no se invertía en esa zona. Es un todo que va a ir creciendo exponencialmente”, reitera.
En el Tramo III,que va de Mariscal Estigarribia a Pozo Hondo, se prevé una inversión de USD 350 millones, que es el monto del préstamo. Ya incluye la construcción, la fiscalización y los componentes ambientales de expropiación, así como el fortalecimiento a los pueblos originarios, explicó el ingeniero.
“Después se tiene el Tramo I de lo que fue Carmelo Peralta a Loma Plata que era de USD 400 millones, entonces en total para tener la conexión de la Bioceánica por el lado paraguayo se tienen USD 800 millones”, indicó.
También reflexionó sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná y comentó que no cree que la Bioceánica sea el fin de los problemas de la hidrovía, sino una buena alternativa. “Estos tres últimos años en los que tuvimos una terrible bajante del río, si bien igual las barcazas podían trasladar contenedores, estábamos trasladando menos de la capacidad. Hoy día, con esta alternativa y estar en el océano será mucho más fácil”, aseguró.
Carmelo Peraltatambién va a experimentar un crecimiento exponencial por la accesibilidad que nunca tuvo. “Ni bien el puente esté terminado va a crecer de manera abismal, va a desarrollarse de por sí, al igual que toda la frontera”, contó Carlos, quien haciendo cálculos expuso que “hoy en día, ellos tienen producción agroganadera y tienen 5.000 habitantes, o sea prácticamente nada en comparación a lo que nosotros creemos que va a ser dentro de unos 10 años. Estamos seguros de que va a empezar a haber como en Ciudad del Este o Salto del Guairá un inicio de lo que es el comercio fronterizo, que va a tener un gran crecimiento”.
En cuanto a la situación geográfica paraguaya, comentó que en la zona de Carmelo Peralta hay un puerto, además se tienen otros puertos como el de Caacupemí y si se sube por la ruta 9 se tienen todas las salidas nuevamente. “Parte de nuestra bioceánica es también para nosotros la ruta 9, que finalmente al llegar a Mariscal Estigarribia tenés una conexión directa con la bioceánica. Digamos que para Brasil, Argentina y Chile no es interesante, pero para nosotros sí, y mucho”, finalizó.